Demiryolunun genel yenilenmesi yıllarca ertelenir. Ancak sorun para değil, bunalmış bir sistem, plansız teknoloji ve yönetim. Sadece gerçekçi bir çözüm var.
Tren ameliyat masasında. Hasta genel olarak anestezidir – ancak ameliyat ekibi hala tam olarak ne yapılması gerektiğini tartışmaktadır. Alman demiryolu ağını yenilerken tam olarak budur. Şimdi açık: Yenileme birkaç yıl ertelenecek. 2031 yılına kadar planlandığı gibi 40'tan fazla rota koridorunu modernize etmek yerine, çalışmanın tamamlanması 201030'un ortalarında vaat ediliyor. Resmi gerekçeye göre, demiryolu yılda dokuz proje yerine sadece dört ila beş proje ile mücadele etmek istiyor – inşaat endüstrisi ve ağ kapasiteleri için dikkate alınmıyor.
Bu gecikme soruları gündeme getiriyor. Her şeyden önce, yapısal bir yanlış anlama görüşünü yönetir. Trende çok az parası yok, çok az uygulama var. Yalnızca 2025'te, yedek yatırımlar için 5.34 milyar avro, bakım için 2.11 milyar avro 5,34 milyar avro Federal fonlarda yaklaşık 7,45 milyar avro federal fon mevcuttur. Altyapı yetersiz fonlanmadı, bunalmış. İnşaat kapasiteleri, uzmanlar, tedarikçiler eksik. Aynı zamanda, savaş ve enflasyon da inşaat maliyetlerini artırıyor.
Buna ek olarak, sistemin kendisi uzun zamandır sınırdadır. Rota ağı demiryolu reformundan bu yana yüzde 15 oranında azalmış olsa da, trafik hizmeti- yani yolcu ve yük taşımacılığı- yüzde 27 oranında artmıştır. Yüksek stresli koridorlarda kullanım artık yüzde 125'ten fazla. Bununla birlikte, zaman çizelgesi büyümeye devam ediyor. Daha az bileşik daha dürüst, ancak istikrarlı kalite olacaktır.
Ancak ağ sadece aşırı yüklü değil, aynı zamanda modası geçmiş. Yaklaşık 92.000 röle ve 500'den fazla mekanik sinyal kutusu hala 1950'lerden 1980'lere kadar operasyon teknolojisini kontrol ediyor, bakım yoğun ve hatalara eğilimli. Sayısallaştırma sadece yavaş ilerliyor. Ağ 2035 yılına kadar dijital sinyal kutularına ve ETCS standardına dönüştürülecektir. O zamana kadar, demiryolu ağı teknik bir geçici, aşırı yüklenmiş ve herhangi bir girişim sinyaline duyarlı olmaya devam etmektedir.
Daha da kötüsü, şirketlerin demiryolunu fiyat baskısı altına almasına izin veren bir ihale prosedürü. Kim inşa ederse daha uzun kolda oturuyor. Sonuç: gecikmeler, takviyeler, tekrarlama yenilemeleri. Örneğin Berlin – Hamburg rotası, yeniden birleşimden bu yana birkaç kez açıklandı – aslında, geniş bir alanda tekrar inşa edilmesi gerekiyor. Sadece – Frankfurt ve Mannheim arasındaki Riedbahn'da olduğu gibi – tamamen bloke edilmiş bir geçici olarak uygulandığı yerde, yenilemenin nasıl başarılı olabileceği görülebilir.
Tüm bunlar üzerinde bir yönetim kurulu var, bu da tasarlanandan daha fazla yönetilen. Demiryolu Şefi Richard Lutz, eski Ulaştırma Volker Wissing Bakanı'nın finansal uzmanı ve sırdaşı, bir kriz yöneticisinden daha denetleyicidir. Gecikmeler, başarısızlıklar ve bozukluklar durumunda, genellikle sessizlik vardır. Demiryolu İletişim Stratejisi: Yanlış bilgiden başka bir şey daha iyisi.
Tren bir köprü gibi yenilenemez. Kalıcı bir hasta. Burada iyileşmek istiyorsanız, paradan daha fazlasına ihtiyacınız var. Esnek bir plana ve onu uygulamak için gücüne ihtiyacı var. Demiryolu ağının yenilenmesi için sabit bir yılın harcanabileceği inancı yanlıştır. Sürekli olarak yenilenmeli – bitiş tarihi olmadan, ancak güvenilirlik ile.
Tren ameliyat masasında. Hasta genel olarak anestezidir – ancak ameliyat ekibi hala tam olarak ne yapılması gerektiğini tartışmaktadır. Alman demiryolu ağını yenilerken tam olarak budur. Şimdi açık: Yenileme birkaç yıl ertelenecek. 2031 yılına kadar planlandığı gibi 40'tan fazla rota koridorunu modernize etmek yerine, çalışmanın tamamlanması 201030'un ortalarında vaat ediliyor. Resmi gerekçeye göre, demiryolu yılda dokuz proje yerine sadece dört ila beş proje ile mücadele etmek istiyor – inşaat endüstrisi ve ağ kapasiteleri için dikkate alınmıyor.
Bu gecikme soruları gündeme getiriyor. Her şeyden önce, yapısal bir yanlış anlama görüşünü yönetir. Trende çok az parası yok, çok az uygulama var. Yalnızca 2025'te, yedek yatırımlar için 5.34 milyar avro, bakım için 2.11 milyar avro 5,34 milyar avro Federal fonlarda yaklaşık 7,45 milyar avro federal fon mevcuttur. Altyapı yetersiz fonlanmadı, bunalmış. İnşaat kapasiteleri, uzmanlar, tedarikçiler eksik. Aynı zamanda, savaş ve enflasyon da inşaat maliyetlerini artırıyor.
Buna ek olarak, sistemin kendisi uzun zamandır sınırdadır. Rota ağı demiryolu reformundan bu yana yüzde 15 oranında azalmış olsa da, trafik hizmeti- yani yolcu ve yük taşımacılığı- yüzde 27 oranında artmıştır. Yüksek stresli koridorlarda kullanım artık yüzde 125'ten fazla. Bununla birlikte, zaman çizelgesi büyümeye devam ediyor. Daha az bileşik daha dürüst, ancak istikrarlı kalite olacaktır.
Ancak ağ sadece aşırı yüklü değil, aynı zamanda modası geçmiş. Yaklaşık 92.000 röle ve 500'den fazla mekanik sinyal kutusu hala 1950'lerden 1980'lere kadar operasyon teknolojisini kontrol ediyor, bakım yoğun ve hatalara eğilimli. Sayısallaştırma sadece yavaş ilerliyor. Ağ 2035 yılına kadar dijital sinyal kutularına ve ETCS standardına dönüştürülecektir. O zamana kadar, demiryolu ağı teknik bir geçici, aşırı yüklenmiş ve herhangi bir girişim sinyaline duyarlı olmaya devam etmektedir.
Daha da kötüsü, şirketlerin demiryolunu fiyat baskısı altına almasına izin veren bir ihale prosedürü. Kim inşa ederse daha uzun kolda oturuyor. Sonuç: gecikmeler, takviyeler, tekrarlama yenilemeleri. Örneğin Berlin – Hamburg rotası, yeniden birleşimden bu yana birkaç kez açıklandı – aslında, geniş bir alanda tekrar inşa edilmesi gerekiyor. Sadece – Frankfurt ve Mannheim arasındaki Riedbahn'da olduğu gibi – tamamen bloke edilmiş bir geçici olarak uygulandığı yerde, yenilemenin nasıl başarılı olabileceği görülebilir.
Tüm bunlar üzerinde bir yönetim kurulu var, bu da tasarlanandan daha fazla yönetilen. Demiryolu Şefi Richard Lutz, eski Ulaştırma Volker Wissing Bakanı'nın finansal uzmanı ve sırdaşı, bir kriz yöneticisinden daha denetleyicidir. Gecikmeler, başarısızlıklar ve bozukluklar durumunda, genellikle sessizlik vardır. Demiryolu İletişim Stratejisi: Yanlış bilgiden başka bir şey daha iyisi.
Tren bir köprü gibi yenilenemez. Kalıcı bir hasta. Burada iyileşmek istiyorsanız, paradan daha fazlasına ihtiyacınız var. Esnek bir plana ve onu uygulamak için gücüne ihtiyacı var. Demiryolu ağının yenilenmesi için sabit bir yılın harcanabileceği inancı yanlıştır. Sürekli olarak yenilenmeli – bitiş tarihi olmadan, ancak güvenilirlik ile.