Fikir E-hareketlilik
Çin'in otomobil üreticileri neden Alman rakiplerini geride bırakıyor?
7:33 itibariyle| Okuma süresi: 4 dakika
Andreas Herrmann, Zheng Han
Kalabalık çekici: Pekin otomobil fuarında Nio marka elektrikli otomobil
Kaynak: AFP/PEDRO PARDO
WELT podcast'lerimizi buradan dinleyebilirsiniz
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, kişisel verilerin iletilmesine ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir; çünkü gömülü içeriğin sağlayıcıları, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak bu izni gerektirir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konuma getirerek bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Bu aynı zamanda GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına ilişkin onayınızı da içerir. Bu konuda daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Sayfanın altındaki anahtarı ve gizliliği kullanarak onayınızı istediğiniz zaman iptal edebilirsiniz.
Çin'in otomotiv endüstrisi, Almanya'nınkinden daha hızlı ve daha iyi elektrikli arabalar üretiyor. St. Gallen Üniversitesi'nden konuk yazarlarımız, bunun adil olmayan piyasa koşullarından değil, daha ziyade bir zihniyet meselesinden kaynaklandığını söylüyor. Çin'de otomobil üretimi tamamen farklı bir şekilde düşünülüyor.
ABu ülkede yeni bir arabanın geliştirilmesi şu anda üç ila dört yıl sürüyor. Araba daha sonra altı ila sekiz yıllığına satılıyor. Arada sırada, belki de yaklaşık dört yıl sonra, modelde bir güncelleme, bir tür makyaj yapılıyor. Bu genellikle tasarımı etkileyen daha küçük değişiklikleri (örneğin farklı farlar) veya yeni destek sistemlerini içerir. Belki yeni bir motor çeşidi veya üstü açılır bir araba eklenecektir.
Alman üreticiler yıllardır geliştirme sürecini kısaltmaya çalışıyor. Yalnızca yüksek oranda inovasyonun rakipleri uzak tutabileceğini ve büyüme yaratabileceğini biliyorlar. Ancak yine de ürünlerini pazara nispeten geç sunmaya devam ediyorlar. Bunun nedeni hala üretim tarafına çok fazla önem vermeleridir. Ancak yazılım tarafında, aracın işletim fonksiyonlarının modern, sezgisel kullanımı için gereken temel yeterliliklerden yoksundurlar.
ayrıca oku
Nio ve Li Auto gibi gelişmekte olan Çinli otomotiv şirketlerinin iş modeli farklı. Alman üreticilerin geleneksel geliştirme sürecinden ziyade Apple ve Foxconn'a benziyor. Bir teknoloji veya dijital şirket olarak hızlı hareket eden teknolojilerle uğraşmaya aşinadırlar. Daha yavaş yenileme döngüleriyle üretim süreçlerini tamamen dış kaynaklardan sağlıyorlar.
Şirketlerimiz, sürekli fakat daha yavaş bir hızda gelişen klasik otomobil üretimine odaklanmaya devam ederken, Çinli yeni gelenler gelecekle ilgili konulara odaklanıyor. Tasarımın yanı sıra UI (Kullanıcı Arayüzü), UX (Kullanıcı Deneyimi) ve bağlantı gibi satın alma faktörlerine de odaklanıyorlar.
Kendiliğinden oluşan engel
Kendi kendine empoze edilen başka bir engel daha var: Alman şirketleri sıklıkla her yerde hız ve standardizasyon için referans noktası olacak küresel bir pazar ürünü geliştirmeye çalışıyor. Çinli şirketler ise yerel pazarlara yönelik hızlı ayarlamalar yapmaya odaklanıyor.
ayrıca oku
Alman üreticiler için temel sorun, üretim tarafındaki paradigma değişiminin, otomobile bir tüketim malı olarak ilişkin değişen tüketici ihtiyaçlarının açıkça eşlik etmesidir. Bunlar aynı zamanda özellikle nesillerdir. Başka bir deyişle: Gelecekteki müşterileriniz ve onların satın alma veya kiralama kararları üzerinde büyük bir etkiniz var.
Otomotiv endüstrisindeki son büyük paradigma değişimi 1980'lerin sonu ve 1990'ların başında gerçekleşti. O dönemde bileşenler için “tam zamanında” teslimat konseptini de içeren “Yalın Üretim” terimi altında faaliyet gösteriyordu.
ayrıca oku
Alman otomobil endüstrisi o dönemde başarılı bir şekilde karşılık verdi. Teklifin kişiselleştirilmesini daha uygun fiyatlı hale getiren Japon üretim tariflerini benimsedi. Müşteriler artık hazır bir araba yerine motor ve aksesuar kataloğundan kendi arabalarını bir araya getirebiliyorlardı.
Şimdi ihtiyaç duyulan şey daha fazla bireyselleşmedir. Ancak bu artık motor teknolojisi alanında değil, giderek daha fazla otomobiller, bilgi sistemleri, akıllı telefonlar ve kamu altyapısı arasındaki bağlantıda gerçekleşiyor.
Alman üreticiler de tam da bu kritik oyun alanında sıkışıp kalıyor: Bir yandan yazılım ve eğlenceyle puan kazanmak istiyorlar. Bu, karar verme hızı, deneme-yanılma düşüncesi, mükemmel müşteri odaklılık ve yüzde 90'lık çözümlerle pazara girme cesareti ile ilgilidir ve bunlar daha sonra sonraki güncellemelerle mümkün olduğunca hızlı bir şekilde iyileştirilir. Ancak böyle bir yaklaşım sadece Alman üreticilere değil aynı zamanda Alman toplumsal kültürüne de yabancıdır.
ayrıca oku
Alman üreticilerin davranışı aynı zamanda donanım hatalarının geleneksel olarak yalnızca yüksek maliyetle giderilebilmesinden, yazılım hatalarının ise oldukça hızlı ve daha uygun maliyetle giderilebilmesinden kaynaklanmaktadır. Bu da iki hızda düşünmenin ne kadar önemli olduğunu vurguluyor.
Başka bir şey daha var: Almanya'da karar alma süreci genel olarak uzundur, çünkü farklı, bazen birbirine düşman olan şirket departmanları arasındaki sorunlar ancak adım adım çözülebilir.
Pazara göreceli olarak yeni giren Çinli üreticiler, değer zincirinin tamamını ve iş modelini sorgulayabilecek konumdalar. Süreçleri hızlandırma, maliyetleri düşürme ve yeniliği teşvik etme hedefinin arkasında kapsamlı bir şekilde yenilenen değer yaratma ağı bulunmaktadır. Buna verimli tedarik zinciri yönetimi, kısaltılmış araştırma ve geliştirme döngüleri ve esnek bir satış modeli dahildir.
ayrıca oku
Alman üreticilerin şu anda takip ettiği yazılım uzmanlığını geliştirmek gibi izole çözümler, rekabet gücünü sürdürülebilir bir şekilde artırmak için yeterli olmayacak. Temel bir paradigma değişikliği gerekli olacaktır.
Yukarıda vurgulanan faktörler göz önüne alındığında, Almanların Çinlilerin otomotiv sektöründe kötü kartlarla oynadığını iddia etme eğiliminin son derece kendini beğenmiş olduğu açıktır.
Andreas Herrmann, St. Gallen Üniversitesi Hareketlilik Enstitüsü'nün yöneticisidir. Zheng Han, Şangay'daki Tongji Üniversitesi Ekonomi ve Yönetim Okulu'nda Yenilik ve Girişimcilik Profesörüdür.
Çin'in otomobil üreticileri neden Alman rakiplerini geride bırakıyor?
7:33 itibariyle| Okuma süresi: 4 dakika
Andreas Herrmann, Zheng Han
Kalabalık çekici: Pekin otomobil fuarında Nio marka elektrikli otomobil
Kaynak: AFP/PEDRO PARDO
WELT podcast'lerimizi buradan dinleyebilirsiniz
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, kişisel verilerin iletilmesine ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir; çünkü gömülü içeriğin sağlayıcıları, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak bu izni gerektirir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konuma getirerek bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Bu aynı zamanda GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına ilişkin onayınızı da içerir. Bu konuda daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Sayfanın altındaki anahtarı ve gizliliği kullanarak onayınızı istediğiniz zaman iptal edebilirsiniz.
Çin'in otomotiv endüstrisi, Almanya'nınkinden daha hızlı ve daha iyi elektrikli arabalar üretiyor. St. Gallen Üniversitesi'nden konuk yazarlarımız, bunun adil olmayan piyasa koşullarından değil, daha ziyade bir zihniyet meselesinden kaynaklandığını söylüyor. Çin'de otomobil üretimi tamamen farklı bir şekilde düşünülüyor.
ABu ülkede yeni bir arabanın geliştirilmesi şu anda üç ila dört yıl sürüyor. Araba daha sonra altı ila sekiz yıllığına satılıyor. Arada sırada, belki de yaklaşık dört yıl sonra, modelde bir güncelleme, bir tür makyaj yapılıyor. Bu genellikle tasarımı etkileyen daha küçük değişiklikleri (örneğin farklı farlar) veya yeni destek sistemlerini içerir. Belki yeni bir motor çeşidi veya üstü açılır bir araba eklenecektir.
Alman üreticiler yıllardır geliştirme sürecini kısaltmaya çalışıyor. Yalnızca yüksek oranda inovasyonun rakipleri uzak tutabileceğini ve büyüme yaratabileceğini biliyorlar. Ancak yine de ürünlerini pazara nispeten geç sunmaya devam ediyorlar. Bunun nedeni hala üretim tarafına çok fazla önem vermeleridir. Ancak yazılım tarafında, aracın işletim fonksiyonlarının modern, sezgisel kullanımı için gereken temel yeterliliklerden yoksundurlar.
ayrıca oku
Nio ve Li Auto gibi gelişmekte olan Çinli otomotiv şirketlerinin iş modeli farklı. Alman üreticilerin geleneksel geliştirme sürecinden ziyade Apple ve Foxconn'a benziyor. Bir teknoloji veya dijital şirket olarak hızlı hareket eden teknolojilerle uğraşmaya aşinadırlar. Daha yavaş yenileme döngüleriyle üretim süreçlerini tamamen dış kaynaklardan sağlıyorlar.
Şirketlerimiz, sürekli fakat daha yavaş bir hızda gelişen klasik otomobil üretimine odaklanmaya devam ederken, Çinli yeni gelenler gelecekle ilgili konulara odaklanıyor. Tasarımın yanı sıra UI (Kullanıcı Arayüzü), UX (Kullanıcı Deneyimi) ve bağlantı gibi satın alma faktörlerine de odaklanıyorlar.
Kendiliğinden oluşan engel
Kendi kendine empoze edilen başka bir engel daha var: Alman şirketleri sıklıkla her yerde hız ve standardizasyon için referans noktası olacak küresel bir pazar ürünü geliştirmeye çalışıyor. Çinli şirketler ise yerel pazarlara yönelik hızlı ayarlamalar yapmaya odaklanıyor.
ayrıca oku
Alman üreticiler için temel sorun, üretim tarafındaki paradigma değişiminin, otomobile bir tüketim malı olarak ilişkin değişen tüketici ihtiyaçlarının açıkça eşlik etmesidir. Bunlar aynı zamanda özellikle nesillerdir. Başka bir deyişle: Gelecekteki müşterileriniz ve onların satın alma veya kiralama kararları üzerinde büyük bir etkiniz var.
Otomotiv endüstrisindeki son büyük paradigma değişimi 1980'lerin sonu ve 1990'ların başında gerçekleşti. O dönemde bileşenler için “tam zamanında” teslimat konseptini de içeren “Yalın Üretim” terimi altında faaliyet gösteriyordu.
ayrıca oku
Alman otomobil endüstrisi o dönemde başarılı bir şekilde karşılık verdi. Teklifin kişiselleştirilmesini daha uygun fiyatlı hale getiren Japon üretim tariflerini benimsedi. Müşteriler artık hazır bir araba yerine motor ve aksesuar kataloğundan kendi arabalarını bir araya getirebiliyorlardı.
Şimdi ihtiyaç duyulan şey daha fazla bireyselleşmedir. Ancak bu artık motor teknolojisi alanında değil, giderek daha fazla otomobiller, bilgi sistemleri, akıllı telefonlar ve kamu altyapısı arasındaki bağlantıda gerçekleşiyor.
Alman üreticiler de tam da bu kritik oyun alanında sıkışıp kalıyor: Bir yandan yazılım ve eğlenceyle puan kazanmak istiyorlar. Bu, karar verme hızı, deneme-yanılma düşüncesi, mükemmel müşteri odaklılık ve yüzde 90'lık çözümlerle pazara girme cesareti ile ilgilidir ve bunlar daha sonra sonraki güncellemelerle mümkün olduğunca hızlı bir şekilde iyileştirilir. Ancak böyle bir yaklaşım sadece Alman üreticilere değil aynı zamanda Alman toplumsal kültürüne de yabancıdır.
ayrıca oku
Alman üreticilerin davranışı aynı zamanda donanım hatalarının geleneksel olarak yalnızca yüksek maliyetle giderilebilmesinden, yazılım hatalarının ise oldukça hızlı ve daha uygun maliyetle giderilebilmesinden kaynaklanmaktadır. Bu da iki hızda düşünmenin ne kadar önemli olduğunu vurguluyor.
Başka bir şey daha var: Almanya'da karar alma süreci genel olarak uzundur, çünkü farklı, bazen birbirine düşman olan şirket departmanları arasındaki sorunlar ancak adım adım çözülebilir.
Pazara göreceli olarak yeni giren Çinli üreticiler, değer zincirinin tamamını ve iş modelini sorgulayabilecek konumdalar. Süreçleri hızlandırma, maliyetleri düşürme ve yeniliği teşvik etme hedefinin arkasında kapsamlı bir şekilde yenilenen değer yaratma ağı bulunmaktadır. Buna verimli tedarik zinciri yönetimi, kısaltılmış araştırma ve geliştirme döngüleri ve esnek bir satış modeli dahildir.
ayrıca oku
Alman üreticilerin şu anda takip ettiği yazılım uzmanlığını geliştirmek gibi izole çözümler, rekabet gücünü sürdürülebilir bir şekilde artırmak için yeterli olmayacak. Temel bir paradigma değişikliği gerekli olacaktır.
Yukarıda vurgulanan faktörler göz önüne alındığında, Almanların Çinlilerin otomotiv sektöründe kötü kartlarla oynadığını iddia etme eğiliminin son derece kendini beğenmiş olduğu açıktır.
Andreas Herrmann, St. Gallen Üniversitesi Hareketlilik Enstitüsü'nün yöneticisidir. Zheng Han, Şangay'daki Tongji Üniversitesi Ekonomi ve Yönetim Okulu'nda Yenilik ve Girişimcilik Profesörüdür.